„Prywatni operatorzy autobusów są wyłączeni z ram dotacji, co budzi obawy co do możliwości rozszerzenia mobilności elektrycznej poza autobusy państwowe” | Źródło zdjęcia: Hindus
Stanowiąc poważny krok w stronę osiągnięcia indyjskich celów klimatycznych, rząd Unii zatwierdził niedawno program PM Electric Drive Revolution w innowacyjnym udoskonalaniu pojazdów (PM E-DRIVE), w ramach którego przydzielane są środki na pojazdy elektryczne (EV) w wielu segmentach. Obejmuje to 4391 crore funtów na dotacje/zachęty popytowe wspierające zakup 14 028 autobusów elektrycznych w dziewięciu miastach. To ważne posunięcie, które wzmacnia przejście sektora transportu publicznego na pojazdy elektryczne. Jednak prywatni operatorzy autobusów są wyłączeni z ram dotacji, co budzi obawy co do możliwości rozszerzenia mobilności elektrycznej poza autobusy państwowe.
Sektor publiczny napędzany pomimo wielkości floty
Jak dotąd za wdrażanie autobusów elektrycznych w Indiach odpowiedzialny jest sektor publiczny, który otrzymał dotacje finansowe w ramach krajowego programu szybszego wdrażania i produkcji pojazdów (hybrydowych i) elektrycznych w Indiach (FAME India). W ramach programu FAME I w latach 2015–2019 zgodę na dotację na zakup otrzymało 425 autobusów, a w ramach programu FAME II, który obowiązywał w latach 2019–24, liczba ta wzrosła do 7120 autobusów. Z zachęt mogli skorzystać przewoźnicy komunikacji miejskiej i państwowej, spółki komunalne i inne podmioty publiczne. Jednak autobusy transportu publicznego stanowią zaledwie 7% z 24 lakh zarejestrowanych autobusów w Indiach.
Rzeczywiście, mimo że prywatne autobusy stanowią 93% autobusów w Indiach, nie są one jeszcze objęte żadnymi większymi programami krajowymi ani specjalnymi programami motywacyjnymi. Chociaż kilku wiodących prywatnych przewoźników autobusowych, takich jak NueGo i Chartered Speed, ma w swoich flotach autobusy elektryczne, ich liczba pozostaje niewielka. Jeśli rynek autobusów elektrycznych w Indiach ma zapewnić skalę, przejście na autobusy prywatne ma kluczowe znaczenie i istnieje kilka obszarów, w których polityka może pomóc.
Z niedawnego badania Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) wynika, że ograniczona dostępność finansowania stanowi kluczową przeszkodę w upowszechnianiu autobusów elektrycznych przez sektor prywatny. Wyższy postrzegany profil ryzyka i zwrotu, wysokie koszty początkowe i niska postrzegana wartość odsprzedaży autobusów elektrycznych jako zabezpieczenia sprawiły, że finansowanie stało się wyzwaniem. Niepewność co do żywotności baterii zwiększa to postrzegane ryzyko.
Płotki
Badania pokazują, że w całym okresie eksploatacji elektryczne autobusy międzymiastowe mogą być bardziej opłacalne niż autobusy z silnikiem Diesla. Jednak wysokie odsetki i koszty rat kredytu sprawiają, że są one mniej opłacalne finansowo w okresie kredytowania. Mimo to prywatni operatorzy autobusów międzymiastowych w Indiach mogliby odnieść ogromne korzyści z autobusów elektrycznych, ponieważ zrekompensowałyby one rosnące koszty paliwa. Autobusy międzymiastowe odgrywają główną rolę w transporcie Indii, przewożąc 22,8 crore pasażerów dziennie, co stanowi 57% całkowitego przejazdu i 64% wozokilometrów. Ponadto 40% podróży międzymiastowych mieści się w zakresie od 250 do 300 km, jaki obecne modele autobusów elektrycznych są w stanie pokonać na jednym ładowaniu. Operacje te doskonale nadają się do wdrożenia autobusów elektrycznych.
Ponieważ Indie zamierzają do 2030 r. zastąpić 8 00 000 autobusów z silnikiem Diesla autobusami elektrycznymi, w niniejszym raporcie ICCT podkreślono potencjał oferowania korzystnych opcji finansowania, takich jak dotacje do oprocentowania i dłuższy okres kredytowania, aby zmniejszyć obciążenie finansowe. Ponadto gwarancje kredytowe, potencjalnie udzielane przez banki rządowe i inne wyznaczone instytucje finansowe, są sposobem na zmniejszenie ryzyka inwestycyjnego dla finansistów.
Kolejną kluczową przeszkodą w przyjęciu prywatnych autobusów elektrycznych jest infrastruktura ładowania. Obiekty finansowane przez FAME są ograniczone do zajezdni państwowych jednostek transportowych, a ponieważ 90% prywatnych przewoźników autobusowych w Indiach zarządza flotą składającą się z mniej niż pięciu autobusów, wysokie koszty gruntów i infrastruktury mogą sprawić, że inwestowanie w punkty ładowania będzie ekonomicznie niepraktyczne. Nawet jeśli wymagana powierzchnia od 70 metrów kwadratowych do 120 mkw. jest dostępna, wysoki koszt dzierżawy gruntów może poważnie wpłynąć na rentowność stacji ładowania. Prywatni operatorzy autobusów międzymiastowych mogą również stanąć przed wyzwaniami związanymi z przerwami w dostawie prądu, ograniczoną przepustowością sieci i nieodpowiednią infrastrukturą wydobywczą. Aby przyspieszyć przyjęcie autobusów elektrycznych w sektorze prywatnym, konieczne jest rozwinięcie wspólnej publicznej infrastruktury ładowania w miastach i na autostradach o dużym natężeniu ruchu, zwłaszcza w kluczowych korytarzach międzymiastowych. Rządy stanowe mogłyby przewodzić rozwojowi, wykorzystując dotacje finansowe oferowane w ramach programu PM E-Drive, którego celem jest dotowanie 1800 ładowarek autobusowych. Aby zachęcić do inwestycji prywatnych, państwa mogłyby również oferować dodatkowe zachęty podatkowe lub organizować przetargi na wspólną infrastrukturę ładowania na zasadzie projektuj, buduj, eksploatuj i przekazuj (DBOT) oraz zapewniać rentowność poprzez gwarancje minimalnego dziennego zużycia energii na stację ładującą.
Model biznesowy godny naśladowania
Inny wyłaniający się model biznesowy, Battery-as-a-Service (BaaS), mógłby obniżyć wysokie koszty początkowe autobusów elektrycznych poprzez oddzielenie własności baterii od własności pojazdu, co widać w Chinach i Kenii. Model ten, wraz z wymianą akumulatorów, może przyspieszyć przyjęcie prywatnych autobusów elektrycznych poprzez leasing uzależniony od użytkowania i inne rozwiązania, takie jak platforma Vertelo firmy Macquarie w Indiach. Na blogu ICCT omówiono je szczegółowo i podkreślono, w jaki sposób mogą one pomóc w transformacji wykorzystania autobusów elektrycznych w Indiach.
Aby stworzyć skalę i obniżyć koszty na rynku autobusów elektrycznych w Indiach, kluczowe znaczenie ma promowanie ich wykorzystania w sektorze prywatnym. W miarę jak rząd postępuje dalej we wspieraniu przejścia na pojazdy elektryczne w ramach nowego programu PM E-DRIVE, pojawiają się możliwości wprowadzenia polityki w obszarach zachęt finansowych, infrastruktury ładowania i innowacyjnych modeli biznesowych, które pomogą pokonać bariery w wprowadzaniu autobusów elektrycznych przez prywatnych operatorów.
Bhaumik Gowande jest pracownikiem naukowym Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) w Indiach. Sumati Kohli jest badaczem w Międzynarodowej Radzie ds. Czystego Transportu (ICCT) w Indiach
Opublikowany – 28 października 2024 r., 02:18 czasu wschodniego
